Reproduzco este magnífico
artículo. publicado en El Salto nº 53, para reflexionar sobre él y sobre todo
para que se haga sobre lo que plantea por parte de la izquierda transformadora.
Hace poco tuve un debate en este sentido (mucho más ligero por supuesto) sobre
una ordenanza municipal del Impuesto de Vehículos de tracción mecánica ya que
con perspectiva "ecológica" se primaba a los coches eléctricos e
híbridos y se penalizaba a los viejos que son aquellos que tienen los menos
pudientes ya que les es imposible adquirir uno de los otros.
José Ramón Mendoza
La
Transición Verde Injusta
La lucha contra la
crisis climática pasa por el diseño de un sistema fiscal verde, pero este
tendrá un efecto adverso si no consigue revertir la desigualdad y carga todo el
peso sobre los de abajo.
A finales de
noviembre de 2018, las carreteras de Francia se llenaron de barricadas de
neumáticos ardiendo y las ciudades rebosaron de manifestaciones multitudinarias
que recordaron las más salvajes huelgas generales. Las rotondas se bloquearon
con barreras humanas con ese peculiar color de los chalecos reflectantes que se
nos obliga a llevar cuando se avería un vehículo en la carretera. Por este
motivo, al movimiento ciudadano, que no respondía a ninguna afiliación
política, se lo llamó “los chalecos amarillos”. La razón del enfado que
movilizó a miles de personas no fue una reforma laboral ni un caso de
corrupción de algún gobierno; fue un impuesto de carácter medioambiental.
El modelo de ciudad, con
centros de trabajo alejados de barrios residenciales, y el diseño de la
movilidad con la promoción del vehículo particular como medio de transporte
común frente a la escasa inversión en transportes públicos, chocó de frente con
un impuesto a los carburantes. Macron pretendía colgarse una medallita verde en
su gestión contra la crisis climática incrementando el precio de los
carburantes, pero no tuvo en cuenta algo tan obvio como que un impuesto
regresivo siempre acaba recayendo sobre las rentas bajas. Tampoco que la
paciencia de estas tiene un límite.
Han
pasado más de dos años, una pandemia mundial y una nueva crisis económica y,
vistos los debates sobre fiscalidad verde en el seno de la Unión Europea (UE) y
de los parlamentos nacionales, parece que la lección que Macron debió aprender
no ha sido tenida en cuenta por ninguno de los Estados miembro. Impuesto a los
plásticos de un solo uso, impuestos a los carburantes, sobre la energía o al
transporte por carretera, se plantean como soluciones para alcanzar una
transición ecológica justa al mismo tiempo que aumentan los vuelos en jet
privado libres de impuestos, los objetivos de reducción de emisiones son
totalmente ignorados y las consecuencias de la crisis climática se hacen cada
vez más palpables.
Así
lo evidencia el último informe del Panel Intergubernamental sobre Cambio
Climático de las Naciones Unidas publicado el 9 de agosto, donde se afirma que
“muchos de los cambios observados en el clima no tienen precedentes en miles,
sino en cientos de miles de años, y algunos de los cambios que ya se están
produciendo, como el aumento continuo del nivel del mar, no se podrán revertir
hasta dentro de varios siglos o milenios”. Ante esta situación de emergencia
climática los gobiernos están tomando medidas para “acelerar el ritmo de
transformación de nuestro modelo de desarrollo y de nuestro sistema económico”,
en palabras de la Ministra de Transición Ecológica y el Reto Demográfico,
Teresa Ribera, en su rueda de prensa tras la publicación del informe.
Los impuestos ambientales son aquellos cuya base imponible consiste en una
unidad física de algún material que tiene un impacto negativo, comprobado y
específico, sobre el medio ambiente. Esta es la definición conjunta y
armonizada a la que llegaron el Eurostat, la Comisión Europea (CE), la
Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OECD) y la Agencia Internacional
de la Energía (IEA). En esta categorización se incluyen todos los impuestos
sobre la energía y el transporte y se excluyen los impuestos del tipo valor
añadido. Según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), los
impuestos sobre la energía suponen un 82,2% del total, los impuestos sobre el
transporte el 13,4%, y los impuestos sobre la contaminación y los recursos un
4,4%.
Una de las principales medidas que está promoviendo la UE son esos
impuestos ambientales, asumiendo, en teoría, la premisa de que quien más
contamina más paga. Sin embargo, según el informe Propuestas de
fiscalidad ambiental: avanzando hacia un mundo más justo y sostenible,
publicado en 2019 por las cinco grandes organizaciones ecologistas del país
—Ecologistas en Acción, SEO Birdlife, Greenpeace, Amigos de la Tierra y WWF—,
España ocupa el puesto 25 de la Europa de los 28 en fiscalidad ambiental.
Asimismo, es el quinto Estado que menos recauda en impuestos medioambientales
en la UE según datos de Eurostat de 2019. La misma fuente asegura que la
fiscalidad verde supone un 1,77% del PIB español, mientras que la media europea
se sitúa en el 2,37%. Según el INE, los impuestos ambientales representaron el
7,9% del total de ingresos fiscales en 2019. De ese porcentaje, el 76,5% de los
impuestos fueron sobre el transporte y el 52,5% sobre la energía. Los hogares
pagaron un 53,5% de dichos impuestos, 1,9 puntos más que el año anterior, lo
que muestra una preocupante tendencia para las familias.
Las nuevas medidas fiscales que se presentan como soluciones de una
transición ecológica justa apuntan a incrementar el peso de dicha transición,
vía impuestos, sobre los hogares y a convertir el sistema fiscal verde en una
nueva trampa regresiva que acabe cayendo sobre los hombros de los que menos
tienen y, consecuentemente, que menos contaminan.
Más gasolina (cara) al fuego
La falta de progresividad en el gravamen ambiental quizás tenga su
expresión más sangrante en el transporte. Mientras que en el diésel y la
gasolina, combustibles utilizados en el transporte por carretera tanto de
mercancías como de particulares, se pagan unos impuestos que oscilan entre el
54 y el 46% respectivamente, la aviación, y concretamente los jet privados y de
negocios, están exentos del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE
(RCDE UE), el principal instrumento de la UE para reducir de forma
“económicamente eficaz” las emisiones de gases de efecto invernadero que fija
el precio de las emisiones. A los jet privados no se les aplica ningún impuesto
al queroseno ni siquiera en los vuelos nacionales. Sin embargo, el propietario
medio de un avión privado posee una riqueza de aproximadamente 1.300 millones
de euros y tan solo en una hora un avión privado puede emitir dos toneladas de
CO2, mientras que una persona emite 8,2 toneladas de CO2 de media al año, según
el último informe publicado por la organización Transport and Environment Aviones
privados: ¿grandes fortunas para costear una aviación libre de emisiones? Algo
muy similar y con datos igual de desequilibrados ocurre con el sector de los
cruceros, también exento.
Los chalecos amarillos, que desarrollaron un argumentario muy potente en
contra de que se gravara el combustible de los coches mientras el de los
aviones estuviera totalmente exento de impuestos, lo sabían de sobra, pero
parece que la CE no lo ve tan claro. Países como Francia ya tienen un impuesto
al combustible de aviones, pero es más bajo que el de los carburantes de coche,
explica a El Salto Jo Derdenne, responsable de aviación de Transport and
Environment, que enumera otros Estados que han decidido tomar medidas, como los
acuerdos bilaterales para gravar el carburante de los vuelos entre Alemania,
Bélgica y Francia. “Algunos países del norte de Europa, como Noruega, Finlandia
o Dinamarca, estaban hablando de poner una tasa del norte sobre el carburante”,
afirma Derdenne, “pero la CE dijo que estaban planteándose eliminar la
excepción y ahora estos países están a la espera de ver qué propone”, lamenta.
Pero, además, observando las propuestas de la UE, dentro de la aviación esa
afirmación de “que pague más quien más contamina” tampoco se cumple. “La UE
está proponiendo gravar los combustibles en vuelos intraeuropeos, con un
impuesto en torno a 38 céntimos por litro de carburante, bastante bajo —comenta
Derdenne—, pero para vuelos de empresas y privados sería la misma tasa a pesar
de que son diez veces más contaminantes que los vuelos comerciales”.
En la misma línea apunta Blanca Ruibal, coordinadora de Amigos de la
Tierra, al señalar que las diferentes propuestas, leyes y estrategias “de
alguna manera aciertan en el qué, qué es lo que hay que hacer, pero no tienen
en cuenta el quién, quién lo tiene que hacer”, como el claro ejemplo de
equiparar del diésel y la gasolina, pero no ocuparse del queroseno en los jet
privados y trasatlánticos. También fallan en el alcance: “La mayoría de las
propuestas de la UE hablan de vuelos intraeuropeos, pero en realidad si tenemos
en cuenta la cantidad de emisiones que genera la aviación dentro de la UE, tan
solo el 40% de las emisiones proviene de vuelos intraeuropeos y el 60%
corresponden a vuelos internacionales”, afirma Derdenne.
Carretera a la injusticia fiscal
Si bajamos al suelo, al asfalto, las nuevas propuestas de fiscalidad verde
tampoco parecen tener en cuenta la fiscalidad progresiva. El Gobierno español
ha planteado un sistema de pago por el uso de las carreteras que podría ser una
realidad en 2024, bajo la premisa de “quien usa, contamina, y quien contamina,
debe pagar más”. Pero, nuevamente, esta medida no tiene en cuenta la renta de
quien usa la carretera o el modelo de movilidad en coche particular que
predomina y que llevó a los chalecos amarillos a salir a la calle.
Existen alternativas, defiende Mario Sánchez-Herrero Clemente, economista y
fundador de Ecooo Energía Ciudadana. Argumenta que, del mismo modo que se
debería instaurar un mercado mundial de derechos de emisión, donde “haya una
permanente transferencia de dinero de los países ricos a los pobres” se podría
hacer lo mismo internamente en un país atendiendo a la renta de los
contribuyentes, totalmente progresivo y que incluso se podría aplicar también a
la factura de la luz: “Usted que tiene este nivel de renta, que lo sabemos
perfectamente porque está usted controlado por el impuesto sobre la renta,
tiene una tarjeta en la que se va a cargar todo el consumo de combustible y le
vamos a hacer un descuento en su factura de la luz equivalente al sobrecoste
que le representan los nuevos impuestos medioambientales”.
Volviendo al ejemplo francés, Sánchez Herrero lo resume dirigiéndose a los
posibles críticos: “Oye, chaleco amarillo, el carburante va a costar más, pero
como lo vamos a hacer de esta manera, te va a costar menos porque eres pobre y
al rico le va a costar más”. Con esa medida, afirma, se consigue que una parte
de lo recaudado de los impuestos medioambientales vuelva a las economías menos
pudientes y “ganártelos para la causa”, además de incrementar una
recaudación que se puede utilizar para invertir en infraestructuras que
“reduzcan más la huella ecológica de la sociedad en su conjunto, pero muy
concretamente de las personas en situación de vulnerabilidad”, apunta.
Impuestos de un solo uso
Otro de los temas centrales en el debate son los plásticos y la gestión de
los residuos. Un caso paradigmático, según Ruibal, quien lamenta que se graven
los plásticos de un solo uso cuando esa medida “no atiende a la realidad de
quien contamina paga, porque quien contamina no es quien compra un producto de
plástico, sino quien lo pone en el mercado”.
A dicho fallo en el enfoque y alcance del impuesto, se le suma que las
distintas medidas y legislaciones pongan más el foco en la gestión que en la
reducción de residuos. “La Ley de Residuos que está ahora en el Congreso es un
fracaso”, afirma Ruibal, matizando que no se respeta la jerarquía de residuos
marcada por la UE y “en ningún momento se habla de reducción, todo el rato se
habla de la gestión”. Lo que le lleva a afirmar que “poner un impuesto cuando
no has cambiado estructuralmente el sistema de gestión no tiene sentido”.
Las fábricas de humo verde
Como se aprecia en los datos del INE y en las quejas de las fuentes
consultadas, los impuestos medioambientales se saltan a los productores y
fabricantes para recaer en gran medida sobre los hogares. “Se va a dar una
transformación brutal en todos los sectores económicos y en ninguno se está
haciendo un plan de transición justa”, lamenta Ruibal, que además del ejemplo
del impuesto a los plásticos que acaba pagando el consumidor y no el
fabricante, también señala a diferencias dentro de sectores que favorecerán que
sobreviva el más grande y que desaparezcan pequeñas empresas: “Siempre pongo el
ejemplo de la agricultura, cuando se dice que hay que reducir el uso de pesticidas
y no se dice quién, no hay plan de transición justa”.
Las consecuencias de estas medidas que no tienen en cuenta la progresividad
dentro del amplio abanico de empresas y sus tamaños, apunta, “serán que la
agricultura familiar se va a quedar atrás y que realmente van a ser los grandes
empresarios que tengan miles de hectáreas, con toda la capacidad de inversión y
tecnológica, las que puedan cumplir con las normativas ambientales”.
No hay transición si no es justa
Que es necesaria una urgente transformación de nuestra economía y de
nuestros hábitos para luchar contra la crisis climática y cumplir los acuerdos
internacionales es algo evidente y que solo negacionistas climáticos podrían
debatir, pero, ¿vale cualquier cosa para reducir el cambio climático? ¿Qué
significa una transición verde justa?
“El término transición justa se utiliza muy alegremente”, lamenta Ruibal al
señalar que una de las principales metas de dicha transición por parte de las
instituciones europeas y españolas es la generación de empleo. Como se vio en
Francia, y según coinciden las personas expertas, una transición verde y justa
no será posible sin una fiscalidad verde progresiva, y para ello se necesita
una profunda reforma fiscal en la que se integre la fiscalidad ambiental que no
sea utilizada como un mero instrumento recaudatorio. Una reforma que, según
explican las cinco organizaciones ecologistas en el informe antes citado,
traslade a sus responsables los costes ambientales, bonifique la realización de
buenas prácticas que conlleven externalidades positivas para el conjunto de la
sociedad, ayude a reducir desequilibrios sociales y dote de coherencia los
actuales tributos autonómicos existentes. Un diseño que, insisten las
organizaciones, “tenga una buena aceptación social, especialmente entre las
capas más desfavorecidas de nuestra sociedad” y debe hacer un gran esfuerzo
para “reducir la desigualdad y facilitar los comportamientos sostenibles a las
clases menos favorecidas”.
Facilitar que esa transición esté a la mano de esas clases sociales es
también una preocupación de Amigos de la Tierra: “Conseguir que las
alternativas menos dañinas desde un punto de vista medioambiental sean
accesibles”, o como resume Ruibal, “si un cepillo de dientes de bambú cuesta
diez euros, no es una opción”. “Si a la vez que gravas, por ejemplo, el
plástico no pones medidas para que las alternativas sostenibles sean más
económicas, no funciona, y la consecuencia es que se genera mucho rechazo
social”, anticipa la coordinadora de la organización ecológica.
Poner en el punto de mira a los que más tienen es una de las principales
herramientas para hacer un sistema fiscal justo y progresivo, también en el
caso de la transición verde. “La fiscalidad debe ser progresiva y primero de
todo nos debemos fijar en los sectores más lujosos que, de hecho, deben
contribuir más al esfuerzo económico que supone descarbonizar el total: aviones
privados, cruceros y en las carreteras, los fabricantes de coches”, afirma
Derdenne, que ve el terminar con el privilegio de algunos sectores del lujo
como un paso imprescindible para avanzar hacia un sistema progresivo y que de
paso “ayude a financiar la transición para la mayoría de la ciudadanía”.
Lucha medioambiental, lucha de clases
Las clases populares son las que sufren más la contaminación y tienen los
empleos más tóxicos o peligrosos, por lo tanto, según Ruibal, “la lucha
medioambiental es una lucha de clases”, pero eso todavía no parece estar claro
en la mente de los dirigentes políticos. “Los chalecos amarillos son un ejemplo
de cómo la gente ve amenazada su renta, su estilo de vida y su capacidad de
llevar una vida buena por las medidas ambientales”, afirma. Por todo ello, “es
fundamental poner el foco en quién paga y que las clases populares no se vean
afectadas por estas medidas ambientales, porque solo con mucho consenso se
puede conseguir”, finaliza.
Ese consenso, o “ganarte a los chalecos amarillos” como lo ha llamado
Sánchez-Herrero, pasa por revertir el gran peso de la transición ecológica que
se está cargando sobre las clases medias y bajas. “Si una parte importante de
lo recaudado mediante impuestos medioambientales es vía impuesto directo,
compensar económicamente a aquellos que se van a ver perjudicados es
simplemente sentido común”, agrega Sánchez-Herrero.
Vientos de cambio, aunque no muy fuertes, soplan desde la OCDE en favor de
un sistema fiscal global que ponga coto a la elusión y evasión de impuestos por
parte de las grandes riquezas y corporaciones. Lo “verde” parece copar todas
las líneas estratégicas de desarrollo económico de las instituciones
supranacionales y estatales que han aprovechado la nueva crisis para dar una
nueva vuelta de tuerca al capitalismo verde y a la mercantilización de la
transición ecológica. Inundaciones en Alemania, olas de calor en Canadá o
incendios en California muestran que la crisis climática está a las puertas, ya
no solo de ciertos países del sur, sino de las primeras potencias del mundo.
Mientras, en la parte superior de la pirámide social, los dos hombres más
ricos del planeta, Elon Musk y Jeff Bezos, se construyen sus juguetes para
salir al espacio y emiten más gases de efecto invernadero que miles de familias
en un año sin pagar ni un solo euro de impuestos por el queroseno de sus
aventuras. Y en la parte baja de dicha pirámide aumenta la desigualdad, la
pobreza y la mayoría social ve cómo el marco fiscal carga sobre sus hombros la
responsabilidad de dar la vuelta a un sistema donde, en la mayoría de las
ocasiones, pinta —y contamina— más bien poco. Cóctel perfecto para una transición
injusta que pueda convulsionar los cimientos de nuestra sociedad globalizada y
abra la puerta al ecofascismo. Una disyuntiva entre muchos chalecos amarillos
muy cabreados o una transición verde justa que haga el planeta más habitable
para todos. Una transición verde justa o la barbarie.
